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La tav è utile,
parola di camionista

Negli anni ‘50 Domenico Ambrogio con un camion importava pulcini dall’Olanda. E grazie ai problemi da risolvere allora, oggi l’azienda guidata dal figlio Livio fattura 75 milioni di euro e ha 400 dipendenti

Marco Scotti
La tav è utile, parola di camionista

Pulcini e trasporto intermodale. Il denominatore comune è rappresentato da Domenico Ambrogio, un piemontese delle campagne del cuneese - dalla proverbiale scorza dura – che nella metà degli anni ’50 importava pulcini dall’Olanda per poi rivenderli in Italia. Ma c’era un problema non di poco conto: metà degli animali arrivava morta a destinazione. Per questo, nella seconda parte del decennio, Ambrogio decise di dotarsi, nel nostro paese, di incubatori in cui far nascere i pulcini. Un primo problema era risolto: in Olanda si andavano ad acquistare, nelle cascine del nord, uova non ancora schiuse che venivano poi portate a maturazione in Italia. Un business nuovo che si tradusse in un rapido successo con un nuovo quartier generale, a Candiolo, in provincia di Torino. «Grazie al commercio con l’Olanda – racconta Livio Ambrogio (nella foto), attuale titolare dell’azienda – il camion che era stato acquistato inizialmente si è velocemente moltiplicato fino a costituire una flotta di sette veicoli. A quel punto, mio padre ha deciso di estendere il suo business facendo il trasportatore per conto terzi verso la fine degli anni ‘50. La meta prescelta era il Belgio. Così, nel 1966, approfittando di suo fratello Michele che, dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, era rimasto in Normandia, sviluppò un trasporto stradale acquisendo una società francese. E si espanse ulteriormente, arrivando a gestire 25 camion».

C’era però una novità nel mondo dei trasporti: nel 1968 iniziarono ad arrivare nei porti del nord Europa i primi container provenienti dagli Usa. I quali, una volta sbarcati, dovevano essere trasportati via camion verso il resto del continente. Con una serie di controindicazioni non indifferenti: tempi di percorrenza variabili, affaticamento dei guidatori, costi elevati, inquinamento. Con questa convinzione, nel 1969 Ambrogio puntò al sistema intermodale integrando le potenzialità migliori di strada e ferrovia e investendo consistentemente nelle infrastrutture e nei mezzi idonei al suo esercizio più efficace. Ambrogio preveniva così gli effetti dell’appesantimento del sistema stradale. «Mio padre – prosegue Livio Ambrogio – stava trovando il modo di realizzare il trasporto combinato. Lo presero ovviamente per pazzo sia le ferrovie, sia le banche che non sembravano molto intenzionate a concedergli credito. Mi mandò negli Stati Uniti nel 1969 e da lì iniziò una fitta corrispondenza oltre oceano con aziende che potessero essere interessate alla realizzazione di una partnership. Da una parte gli americani, che mettevano un semirimorchio intero sul carro ferroviario lungo sei metri. In Italia, invece, le sagome erano diverse e il profilo massimo più basso. Per ovviare a questo problema, mio padre studiò un sistema per prendere un semi-rimorchio, staccargli il gruppo di ruote (il cosiddetto dolly) e metterlo su vagoni di nuova concezione. Per fare questo era necessario dotarsi di due gru che vennero acquistate nel 1970». Il resto è storia nota. Il Gruppo Ambrogio oggi fattura circa 75 milioni di euro e ha 400 dipendenti. Alla casa madre, si aggiungono quattro società estere, tutte attive nel trasporto intermodale ed organizzate a loro volta con terminal, mezzi e strutture tecniche di supporto atte a garantire un’efficiente gestione del network intermodale in treni blocco tra i diversi paesi europei. Sono la Ambrogio Nv di Mechelen, in Belgio; la Ambrogio France; Ambrogio Spagna di Barcellona e la Ambrogio GmbH attiva tra Germania e Svizzera.

Nel 1969 ambrogio puntò al sistema intermodale integrando le potenzialità di strade e ferrovie e investendo nelle infrastrutture

Proprio la regione elvetica rappresenta un modello a cui Ambrogio vorrebbe ispirarsi per quanto riguarda le infrastrutture in Italia. Per la sua posizione centrale, la Svizzera è un hub importante per il traffico ferroviario europeo. I due assi di transito del Lötschberg e del Gottardo, infatti, sono situati nel cuore dei traffici Italia – Nord Europa. Le due gallerie, in pochi anni, hanno portato ad un incremento del traffico merci e viaggiatori, agevolando il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia con conseguente riduzione dei tempi di percorrenza e delle emissioni di Co2. La galleria di base del Lötschberg è lunga 34,6 Km, è la prima galleria “di base” (ovvero in pianura) realizzata nell’arco alpino ed è stata inaugurata il 15 giugno 2007. Basata in Svizzera, attraversa le alpi Bernesi ed è il nodo essenziale della linea Sempione-Basilea. Viene utilizzata per il traffico merci e viaggiatori, con circa 110 tratte giornaliere disponibili (50 treni viaggiatori e fino a 60 treni merci al giorno). Il tunnel del Gottardo, con i suoi 57 chilometri, è la galleria ferroviaria più lunga del mondo ed è utilizzata sia per il traffico merci sia per il traffico viaggiatori. Il passaggio quotidiano è pari a circa 67.000 tonnellate (120 treni al giorno), una quantità che equivale al carico di 5.576 tir. Con il completamento della galleria di base del Ceneri nel 2020, consentirà un risparmio di 1 ora e mezza per i viaggiatori da Milano a Basilea. Le due Gallerie, insieme a quella del Ceneri, fanno parte del progetto ferroviario svizzero AlpTransit, che ha l’obiettivo di realizzare collegamenti ferroviari rapidi ed efficienti attraverso le Alpi.

Mentre la Svizzera diventava un hub per il trasporto intermodale delle merci, l’Italia si trovava paralizzata dall’annosa polemica sulla Tav. «Inizialmente – prosegue Ambrogio – i treni tra Belgio e Italia passavano via Frejus, che era un eccellente valico dal momento che la Svizzera aveva scelto di attuare una politica protezionistica e di non concedere permessi oltre le 16 tonnellate. In quegli anni furono anche realizzate le gallerie stradali in quota, il San Bernardo e il Monte Bianco, che fecero di Torino, insieme a Verona e Bolzano, il luogo migliore per fare il trasportatore. Ma poi abbiamo allevato i No Tav, e mentre gli altri hanno costruito, noi vogliamo rimettere a posto il Frejus, una struttura ormai totalmente decadente. Per andare in Spagna attraverso quel valico, infatti, si possono usare due locomotori che trasportano complessivamente 1.150 tonnellate, mentre nelle gallerie del Gottardo basta una sola locomotiva per tirare 1.600 tonnellate che potrebbero facilmente arrivare a 2.000. Per questo motivo il traffico a Candiolo si è ridotto drasticamente, costringendoci ad aprire a Gallarate e oggi riusciamo a fare in un giorno quello che prima si faceva in una settimana. C’è stato un enorme sviluppo nel triangolo Parigi-Londra-Bruxelles e se non ci fossimo trasferiti saremmo già faliti».

Proprio la Tav, invece, potrebbe diventare un buon modo per incrementare il traffico lungo queste direttrici, da cui l’Italia rischia di restare tagliata fuori, oltretutto riducendo l’inquinamento. In Svizzera, dopo lo sviluppo delle tratte via treno, si è scesi sotto il milione di transiti camionistici nel 2018 e oggi solo il 29% del trasporto merci avviene via strada. «Dall’inizio del 1970 a oggi –abbiamo fatto passare oltre 20.000 treni dal Frejus. Se fosse un tunnel così bello come vogliono farci credere i 5 Stelle, sarei il primo a volerlo ammodernare. Abbiamo Torino che si sta svuotando perché a forza di dire no la gente si è stufata, mentre Milano diventa ogni giorno più importante. L’apertura del Gottardo nel 2017 ha ridotto tempi e costi del 5%. Il valico del Moncenisio, che è la base per la Tav, accorcerà il percorso di quasi 60 km. E se si pensa che il tragitto tra Torino e Parigi è di 800 km, stiamo parlando di quasi l’8%. Infine, c’è un problema di sostituzione della forza lavoro, visto che nessuno vuole più fare l’autista: abbiamo un turnover al 70%, l’età media degli autisti in Europa è di 57 anni, abbassata dalle persone dell’est che sono ancora giovani. E se diminuiscono i lavoratori, potenziare il sistema ferroviario è un obbligo». 

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