Suzuki Jimmy: la prova del mini fuoristrada giapponese

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Suzuki Jimmy: la prova del mini fuoristrada giapponese

L’icona fuoristradistica del Sol Levante si rinnova dopo vent’anni di lunga attesa da parte degli appassionati: è dal 1998 che si aspettava la nuova generazione (la quarta) della Suzuki Jimny. Con oltre 80.000 unità vendute in Italia del precedente modello, la Suzuki Jimny 4.0 raccoglie un’importante eredità, proponendo un nuovo modello che cambia totalmente nell’aspetto estetico.

La quarta serie di Suzuki Jimny si evolve molto e rimane l’unico fuoristrada vero sotto i 4 metri, i moderni SUV dovranno farsene una ragione. Le dimensioni cambiano leggermente rispetto alla scorsa generazione, con una lunghezza diminuita di circa 5 cm (3,64 metri) e una larghezza aumentata di 4 cm (1,64 m). L’altezza da terra è di 21 cm, mentre quella totale è rimasta pressoché invariata (1,72 m).

Nel complesso la carrozzeria è marcatamente squadrata, con montanti anteriori più verticali e il cofano a conchiglia piatto che aumentano la visibilità. Il design è senza dubbio uno dei nuovi punti di forza della Jimny, che riprende le icone del passato per crearne una nuova. Diversi, infatti, gli elementi che riprendono lo stile delle antenate, a partire dalla griglia frontale con cinque feritoie, per continuare con i tipici fari circolari, a cui oggi si aggiunge la tecnologia Full LED, con indicatori di direzione separati, proprio come la prima serie del 1970. Presenti altri richiami, come le fessure orizzontali alla base dei montanti e i gruppi ottici posteriori orizzontali raccolti sul paraurti.

Per quanto riguarda l’abitacolo, dimenticatevi le plastiche morbide: dentro la Jimmy tutto è pensato per resistere e per dare un senso di robustezza complessiva. Tutto è studiato per facilitare la vita del guidatore, con tonalità scure più difficili da sporcare, che non distraggono durante la guida, tasti grandi e semplici da individuare. Gli assemblaggi sono buoni, gli scricchiolii ridotti al minimo e il colore scuro si può pulire agevolmente. Molto azzeccata la strumentazione, ben visibile con i due grandi quadranti analogici, ai quali si aggiunge il piccolo display del computer di bordo.

Piace poco il capitolo ergonomia: i sedili anteriori non si regolano in altezza, sono poco profilati, la regolazione imprecisa dello schienale è a scatti, e il ribaltamento dello stesso, per l’accesso ai posti posteriori, manca di memoria di riposizionamento. Il volante invece non ha il controllo di profondità e se sbloccato cade verso il basso. Inoltre, azionando il freno a mano meccanico con ridotte inserite, la mano cozza contro il cambio e manca l’appoggio per “riposare” il piede sinistro. In compenso qualche portaoggetti in più è stato creato. Però lo spirito del Jimny è anche questo: un abitacolo imperfetto che si fa amare ancora di più rispetto ad uno esente da errori. Dal punto di vista tecnologico e di comfort, sono di serie un display Touch da 7”, bluetooth e connettività con Apple Carplay, Android auto e Mirror Link, oltre al climatizzatore automatico.

Data la lunghezza contenuta, lo spazio a bordo non è molto, ma più che altro bisogna effettuare una scelta tra passeggeri posteriori o bagagli. Nella configurazione base, in quattro a bordo non si soffre, ma il bagagliaio propone una capienza di appena 85 litri, contro i 113 di prima e in effetti il vano è davvero minuscolo. Se si abbattono i sedili, grazie al rivestimento impermeabile dei loro schienali, si crea un piano di carico perfettamente uniforme, da 377 litri, 53 in più del suo predecessore (830 sfruttando il volume fino al tetto).

Un unico motore previsto per la nuova Suzuki Jimny, dopo aver abbandonato l’ormai obsoleto e meno efficiente 1.3 benzina da 85 CV (da noi provato), in favore di un più moderno e leggero (15% in meno di peso) 1.5 benzina aspirato Euro 6D temp, da 102 CV e 130 Nm di coppia a 4.000 giri/min. Si tratta di un aumento di 17 cavalli e 20 Nm di coppia rispetto alla precedente, il tutto abbinato al cambio manuale a 5 rapporti, o all’automatico (convertitore) a 4 rapporti (assai pochi per la verità).

Gli ingegneri che hanno curato lo sviluppo dinamico della Jimny hanno lavorato su due aspetti: la guida onroad e offroad. Per il primo fattore le migliorie sono semplici e immediatamente riconoscibili dopo pochi chilometri. Oltre al nuovo motore, infatti, che si presenta più brioso ai bassi regimi e dotato di un migliore allungo, la piccola Suzuki è più silenziosa rispetto alla precedente, grazie a nuovi pannelli fonoassorbenti. L’altra componente che la rende più precisa nei cambi di direzione è l’aggiunta dell’ammortizzatore di sterzo. Con questo elemento, il Jimny necessita meno correzioni quando viene impostata la traiettoria.

Lo sterzo, che ricordiamo a ricircolo di sfere, invece, è un buon mix tra uso cittadino e fuoristrada. Molto demoltiplicato (4 giri lock to lock), rende la guida nel traffico e i parcheggi molto agevoli, ma, in alcuni frangenti lo avremmo preferito più diretto.

Bene, invece, il cambio a 5 marce, molto sincero e preciso, ha rapporti molto corti, nonostante la leva di innesto sia molto lunga. Dinamicamente il Jimny non è proprio una macchina sportiva e non vuole esserlo: il rollio elevato, il passo corto 2,25 m e lo sterzo “incerto” la rendono nervosa, ma sempre sicura con il nuovo sistema ESP di serie. L’elettronica, disattivabile, sopra i 30km/h si riattiva autonomamente impedendo ogni eccesso, anche perché i pneumatici M+S stretti da 195/80 R15 hanno una tenuta non particolarmente elevata.

Piace molto in città dove grazie al raggio di sterzata ridotto di 4.9 metri e alla lunghezza di soli 3,7 metri si riesce a parcheggiare ovunque, anche sui marciapiedi, anche se ve lo sconsigliamo. Peccato l’assenza di sensori o telecamera, per evitare di rovinare le auto altrui con la sua ruota di scorta esterna. I consumi non sono propriamente bassi, ma inferiori al modello precedente si parla in media di 12,5 km/l, complici la trazione integrale e un’aerodinamica non proprio curata e l’assenza dello Start and Stop. Fuori città anche qualcosa in più, molto meno in centro. Con il piccolo serbatoio di 40 litri si percorrono meno di 450 km.

In autostrada il confort non è troppo risicato, è aumentata l’insonorizzazione rispetto al modello uscente, ma meglio rimanere sotto i 120 km/h, anche per evitare rumorosità meccanica. A 130 orari siamo a 4.000 giri motore. La “punta” massima dichiarata è 145 orari, lo 0-100 è coperto in 12 secondi.

Per agevolare la guida su strada, inoltre, sono presenti il cruise control e i 5 sistemi ADAS che anche le altre Suzuki in gamma propongono: si tratta dell’“attentofrena” con riconoscimento pedoni, “guidadritto”, “restasveglio”, “nontiabbaglio” e “occhioallimite”. Purtroppo, nei moderni test EuroNCap il Jimny non va oltre le tre stelle, che per un fuoristrada duro e puro non sono neppure troppo male (il Wrangler 2018 ne totalizza solo una). La velocità massima però parla chiaro, nonostante sia diventata più confortevole su asfalto, il Jimny preferisce sporcarsi le mani tra fango, sabbia e terreni sconnessi.

Dotato della trazione integrale Suzuki AllGrip Pro, il mini fuoristrada giapponese propone un allestimento tecnico di primo livello, formato da telaio a longheroni e traverse, delle quali due nuove che si aggiungono alle precedenti: una sull’asse posteriore e una a croce verso il centro. Entrambe hanno l’obiettivo di aumentare la rigidità torsionale. Le sospensioni sono ad assale rigido con tre punti di ancoraggio, oltre a essere dotate di una barra stabilizzatrice di maggiori dimensioni, mentre sono presenti due differenziali elettronici, che si occupano di gestire la trazione al meglio. Per il peso di soli 1.165 kg, vero punto di forza, gli ingegneri giapponesi hanno ritenuto di non dover ricorrere a “veri” differenziali autobloccanti. E hanno avuto ragione. Durante la nostra speciale prova abbiamo risalito gradinate e superato ostacoli con una facilità disarmante, anche senza trazione integrale inserita.

La nuova Suzuki Jimmy in offroad si sente a casa e quando il gioco si fa duro, basta prendere in mano la leva (che è tornata dopo la parentesi fatta di pulsanti) delle marce ridotte. Da 2H a 4H si passa dalla trazione posteriore alla trazione integrale permanente e, se non basta con 4L si inseriscono le ridotte con rapporto 1:2. Inoltre, nonostante il passo non sia cambiato, sono stati migliorati gli angoli di attacco (37°), di dosso (28°) e di uscita (49°). Poi il peso ridotto è un facile alleato nelle discese ripide, coadiuvato dal controllo elettronico di discesa. Se ancora non vi basta, allora fareste meglio a preventivare quattro ruote tassellate per completare il quadro globale già ottimo.

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