Trasporti, la “cura del ferro” non basta alla competitività

Sergio Luciano
Trasporti, la “cura del ferro” non basta alla competitività

Dopo il disastro ferroviario di Pioltello ci si interroga sulla sicurezza della rete e la convenienza del sistema. Marco Ferretti, docente alla Parthenope: «La nave è e resterà il mezzo principale per le merci»

 «Il trasporto delle merci su ferrovia oggi non supera, sulle grandi distanze, il 6% del traffico, una quota minima. Anche in Italia, dati Eurispes, siamo su questa percentuale. Nei prossimi anni, sulle grandi distanze, si prevede un leggero incremento prevalentemente sulle rotte Europa-Cina. Ma la nave, anche sulle nuove rotte per servizi di trasporto nel Mediterraneo e per quelli intercontinentali è, e resterà, il mezzo principale». Marco Ferretti, docente di corporate strategy e produzione logistica all’Università degli Studi di Napoli Parthenope, studi al Mit di Boston – con cui sviluppa oggi, insieme alla Regione Campania, un progetto sull’uso della tecnologia come leva competitiva nella logistica, non dissimila le sue idee. 

Il mare costa meno inquina meno, e decongestiona la rete stradale. L’intermodalità è più efficiente

Ma, professore, le statistiche dimostrano che sulla strada si muore di più che sui treni e che la velocità commerciale delle merci su gomma è bassissima. Come stanno le cose?

Veda, il maggior ricorso al ferro per le merci è un obiettivo certamente importante e condiviso a livello UE, il problema concreto è che però il nostro Paese, rispetto a questa logica, è molto indietro. Infatti, per sopperire alle carenze infrastrutturali che rendono il traffico ferroviario poco competitivo a livello economico, si è dovuto introdurre il ferrobonus. Per com’è oggi strutturata la rete ferroviaria italiana, non è in grado, se non raramente, di essere competitiva. Uno dei problemi principali è la lunghezza del treno merci che non supera i 500 metri, ampiamente al di sotto dello standard europeo che prevede convogli di 750 metri. Un altro degli handicap che affliggono il traffico su ferro è che spesso gli interscambi sono troppo corti, ed è estremamente costoso ed impegnativo crearne di dimensioni più adeguate a treni più lunghi e quindi competitivi.

 Uno dei problemi principali è la lunghezza del treno merci che non supera i 500 metri, molto sotto gli standard europei


Un esempio?

Napoli! Riqualificare l’interscambio nel porto di Napoli al fine di utilizzare maggiormente il ferro è un problema che solo oggi, dopo moltissimi anni, sembra intravedere una possibile soluzione. Rimane l’incertezza sui tempi di realizzazione di interventi che dovranno, in qualche modo, alterare l’assetto urbano, creando resistenze sul territorio estremamente difficili da superare nel medio termine. Dunque, per adeguare alcune strutture italiane alle esigenze di un traffico su ferro competitivo, occorrono investimenti straordinari e tempi incerti e certamente lunghi. La peculiarità italiana rispetto a tutti gli altri paesi europei sta proprio nella sua topografia che consente l’utilizzo efficace e competitivo delle vie del mare. Tuttavia la merce deve poi essere distribuita a terra e qui sorgono i problemi. Allo stato, quello che manca realmente al nostro Paese è l’adeguamento tecnologico ed infrastrutturale delle sinergie mare/ferro/gomma in grado di ridurre i tempi di attesa ed accrescere quindi la competitività. D’altra parte l’Italia, sottoscrittore degli accordi di Kyoto e Parigi, deve necessariamente trovare forme innovative per risolvere i problemi del trasporto pena …. l’impossibilità di crescere.


E le cosiddette autostrade del mare?

Cosa diversa è quando parliamo delle autostrade del mare, che sono estremamente competitive sia in linea longitudinale, cioè lungo le coste della penisola, sia in linea orizzontale, se parliamo di percorsi internazionali come quelli tra Italia e Grecia o Nord Africa, Turchia, Spagna. 

E dunque, gli spazi di sviluppo strategico per il trasporto su ferro quali restano?

Il ferro vale a mio avviso moltissimo in tutti i raccordi che si collegano con i corridoi nordeuropei, perché in quel caso è la gomma a essere meno competitiva.


Torniamo però ai problemi del trasporto via mare, a proposito del porto di Napoli ne citava qualcuno, ma in generale?

Il problema generale dei nostri porti è che hanno una catchment area – cioè il territorio dal quale le merci affluiscono verso di essi – troppo piccola rispetto ai porti di Amburgo o Rotterdam o anche ad altri, internazionali. Le faccio un esempio: se arrivo con una nave a Rotterdam scarico la mia merce su una chiatta che poi prosegue su acqua fino a Zurigo. Ci sono vie d’acqua interne e interscambi col ferro efficienti. Ed è su questi interscambi che il nostro Paese ha iniziato a impegnarsi – penso al corridoio Genova-Rotterdam, o alla Torino Lione – ma deve affrettarsi e fare di più. E i porti dell’Adriatico - Venezia, Trieste e Ravenna – hanno una grande opportunità con la nuova via della seta, sempre a patto di riuscire a estendere la loro catchment area, migliorando l’intermodalità col ferro. 

Gestire iltrasporto in un’ottica sistemica dove il mare, il ferro e la gomma diventino effettivamente sinergici


E’ vero che l’alta velocità, su cui tanto abbiamo investito, ha avuto l’effetto collaterale di ghettizzare il traffico merci?

Guardi, l’introduzione della ferrovia ad Alta Velocità-Alta Capacità ha consentito di liberare una consistente quota di capacità sulla rete storica. Opportunità non ancora colta. Resta comunque il tema dell’utilizzo della stessa rete Alta Velocità per il traffico merci e dell’efficienza/efficacia dei nodi di scambio tra modalità di trasporto diverse. Quindi, pur avendo interscambi più lunghi rispetto alla rete storica, l’Alta Velocità, ha comunque un costo tonnellata/km più alto rispetto al mare. 


E le controindicazioni del mare?

Nessuna sul piano dell’efficienza, della sicurezza, dell’inquinamento ambientale ed del decongestionamento stradale. Semmai, il problema è che esistono oggi delle rendite di posizione molto elevate, in quanto il sistema portuale - prevalentemente per il traffico container intercontinentale - è controllato da pochi concessionari. Ciò, naturalmente, nuoce al mercato in quanto questi operatori possono decidere in qualsiasi momento di spostare grandi quantità di traffico tra i diversi porti che controllano, mettendo in crisi interi sistemi economici regionali e sovraregionali. Il loro controllo del sistema è eccessivo.


Dunque?

Occorre promuovere una crescita congiunta e intermodale considerando il problema del trasporto in un’ottica sistemica dove il mare, principalmente, il ferro e la gomma diventino effettivamente sinergici per lo sviluppo economico del Paese. D’altra parte i modi di trasporto sono necessariamente complementari. Il mare costa meno, inquina meno, decongestiona le nostre strade ed è più efficiente ma, naturalmente ha bisogno degli altri modi di trasporto per giungere nei luoghi di consegna a terra. Allora l’intermodalità coordinata, supportata da infrastrutture e tecnologie moderne è la strada maestra per consentire uno sviluppo di un sistema veloce, pulito e sicuro.

Lascia il tuo commento

Condividi le tue opinioni su Economy

Caratteri rimanenti: 400

Economy Mag