Renault Megane RS Trophy: la migliore hot hatch della sua categoria?

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Renault Megane RS Trophy: la migliore hot hatch della sua categoria?

Forse la Renault Megane RS, presentata al Salone di Francoforte nel 2017, non bastava? Questo devono aver pensato i tecnici di Renault Sport quando, spinti da una tradizione che continua fin dalla prima generazione, datata 2005, si è deciso di portare avanti la variante Megane RS Trophy, la più prestazionale, quella che ti regala emozioni a ogni curva.

Forse la Renault Megane RS, presentata al Salone di Francoforte nel 2017, non bastava? Questo devono aver pensato i tecnici di Renault Sport quando, spinti da una tradizione che continua fin dalla prima generazione, datata 2005, si è deciso di portare avanti la variante Megane RS Trophy, la più prestazionale, quella che ti regala emozioni a ogni curva. Tra le sue peculiarità ci sono, a titolo d’esempio, il telaio Cup, rigido come su una vettura da corsa, e i cuscinetti di ceramica montati sulla turbina, dettagli che fanno eccome la differenza.

 

Sì, un’auto oggettivamente da track day, ma capace di regalare un comportamento sincero anche fuori dai cordoli e una facilità di guida nel traffico che non ha pari tra le concorrenti. Noi abbiamo provato la nuova Renault Megane RS Trophy con il cambio automatico EDC, ecco come va la giallona della Casa francese.

 

Partiamo subito dall’aspetto più evidente della Megane RS Trophy in prova, il suo colore giallo che la farebbe spiccare anche su una steppa desolata. Si tratta del Giallo Sirio e, purtroppo, è un optional che costa 1.675 euro. Sono invece inclusi nella dotazione di serie della Trophy i cerchi in lega “Jerez” da 19”, con inserti rossi, in onore al circuito andaluso sul quale la Megane RS ha mosso i suoi primi passi davanti agli occhi dei fotografi, per la presentazione alla stampa.

 

Il paragone con la RS da 280 CV si conferma, invece, osservando la vettura da più punti. Piacciono i scenografici fari con firma a LED C-Shape che riprendono la forma del logo RS sulla parte bassa del paraurti così come le varie feritoie, specie quelle al posteriore che fanno tanto auto da corsa. L’auto appare muscolosa sotto diversi punti di vista, difficile definirla non bella, nella pura accezione dell’aggettivo.

 

Sul posteriore torniamo tra un attimo, mentre se aguzzate bene la vista noterete l’adesivo Trophy appena sotto la targa, sul lato A. L’auto rimane ovviamente uguale in termini di dimensioni, con una lunghezza di 4,36 metri e una capacità del bagagliaio di 384 litri, uguale a quella della normale Megane da tutti i giorni.

 

Ultimo, non per importanza, l’accattivante scarico Akrapovic che si prende tutta la nostra attenzione, con mascella che si apre, sul posteriore. Definirlo opera d’arte pare non scontato ma è alla guida che dà il meglio di sé. “Incastonarlo” all’interno del generoso diffusore, non certo abbozzato ma in grado di generare carico, è stata una scelta sicuramente vincente.

 

Dentro sono un optional da 1.000 euro i sedili Recaro in Alcantara. Cosa dire se non che contengono ottimamente il corpo e restituiscono la sensazione di trovarsi su un’auto da corsa. Pensate che sulla versione ancora più estrema la R, quelli posteriori, rivestiti dello stesso materiale, sono stati tolti per guadagnare peso: ne è valso il record ufficiale per una trazione anteriore sul Nordscheleife.

 

Completano gli interni la radio Touchscreen 8,7”, dal funzionamento a volte non ottimale almeno nei tempi di risposta, con Bose Sound System e Radio DAB (600 euro), il volante misto pelle/Alcantara con mirino rosso (300 euro) e il valido pulsante RS Drive, il quale permette di passare dalla modalità “Neutral” a quella “Sport” (c’è ancora la Race…) con la semplice pressione di un tasto. Bello e utile se si va in pista, il monitor RS che permette di tenere sotto controllo vari parametri, compresa la registrazione dei tempi.

 

Capitolo guida. Partiamo da una domanda troppo spesso lasciata da parte, anche da noi addetti del settore. Cosa fa emozionare di più dietro il volante di un’auto? Il motore, l’entrata in curva, lo scoppiettio dello scarico o la seduta dei sedili? Facile dire tutte e quattro, e molto di più. Beh, la RS Trophy centra subito il punto: ti siedi e vieni avvolto dai sedili Recaro già citati nel precedente paragrafo, davvero protagonisti quando è ora di partire e mettere alla prova questa degna erede, diciamolo subito, della stirpe RS Trophy.

 

Il motore, altrettanto protagonista, fa subito capire di che pasta è fatto con accelerazioni consistenti, un allungo pieno e costante almeno fino ai 6.000 giri (fondo scala a 7.000) e quei calci nella schiena, in modalità Sport/Race, che male non fanno. Inutile parlare di coppia, pari a 420 Nm (400 Nm per la manuale), poiché la trazione, rigorosamente anteriore, è sempre ottimale e, personalmente, sono rimasto impressionato dalla capacità di riprendere velocità anche con rapporti più alti. Ecco, in questo senso, adottare una settima avrebbe permesso, forse, di ridurre i rapporti ma anche con sei i tecnici della Losanga sono riusciti a spremere ogni cavallo di questa piccola creatura. Trattasi del 1.8 che si trova anche sotto il cofano dell’altrettanto divertente, ve lo posso garantire, Alpine A110, pesante circa 320 chilogrammi in meno della Megane RS Trophy (1.419 chilogrammi contro 1.098). Tradotto in dati, 5,7 secondi per lo 0-100 km/h e 260 km/h di velocità massima per la giallona.

 

Il motore è sempre in tiro, grazie, anche, alla già citata turbina montata su un cuscinetto di ceramica (capace di girare fino a 200.000 giri/min) e non vi ho ancora detto la cosa più affascinante: il sound. Se in Comfort e Neutral il propulsore risulta quasi normale, in Sport e Race (e Personal, la modalità configurabile a piacimento), si apre la valvola del collettore di scarico Akrapovic e si dà il via al concerto ad aria aperta. Lo scoppiettio, e che scoppiettio, è costante a ogni cambio marcia ed è da fuori che lo si apprezza di più. Dal sedile di guida, la stretta parentela con Megane in termini di insonorizzazione toglie quell’effetto wow, ma è un compromesso più che accettabile. In termini tecnici, la valvola aperta delle modalità più sportive permette ai gas di scarico di imboccare una via più diretta: ne guadagnano quindi sonorità e ammirazione da parte dei passanti che non possono non girarsi a vedere la “giallona” all’opera.

 

Veniamo poi, prima di affrontare una grande pecca di questa bella e prestazionale hot hatch, al telaio, nella versione Cup, un nome una garanzia, irrigidito rispetto allo Sport disponibile in alternativa sulla sola RS da 280 CV e dotato di serie del differenziale autobloccante meccanico Torsen. Sempre di serie, piccolo particolare da non sottovalutare, ci sono le ruote posteriori sterzanti del sistema 4Control, una vera manna dal cielo per rendere più agile la vettura nei tornantini e più stabile alle alte velocità. Tradotto in impressioni di guida, è esattamente questa la peculiarità di questa vettura, complici le gomme Bridgestone Potenza S001: la Megane RS Trophy semplicemente incollata a terra e l’entrata in curva è sempre precisa, il sottosterzo un incubo non segnalato.

 

Anche affrontando curve a una discreta velocità, la Megane è precisa in entrata e talvolta in lievissimo sovrasterzo in entrata, facilmente controllabile tramite un leggero impulso sul volante. Ti trasmette fiducia, è un continuo scambio di favori tra lei e il conducente, in un equilibrio vicino alla perfezione. Ecco, vicino perché lo sterzo non è così diretto come mi sarei aspettato, un po’ troppo “vuoto” nelle fasi iniziali di curva, e un po’ leggero a volerla dire tutta: qui si sarebbe potuto fare di più.

 

Veniamo, infine, alla famosa pecca di cui sopra, le palette al volante del cambio EDC che sono troppo piccole, o forse meglio dire corte. Qui si distinguono due scuole di pensiero: solidali al piantone, quindi fisse, o solidali alle razze, da avere sempre dietro le dita. Personalmente preferisco questa soluzione ma sulla Megane RS Trophy, purtroppo, ci si trova a dover combattere con le proprie mani; vero, meglio sempre cambiare a ruote dritte, ma, specie in pista, creano fastidio le due leve (frecce e tergicristalli), davvero troppo vicine ai “paddle”, e soprattutto, sul lato destro, il satellite che avevo già criticato sull’Alpine A110. Matita rossa, senza possibilità di appello. Buono l’impianto frenante, firmato Brembo, con freni anteriori a doppio materiale e sistema auto ventilante. Anche le pinze di colore rosso, in tono con i dettagli dei cerchi “Jerez”, hanno sempre un loro grande perché.

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